从6月27晶小米YU7上市到7月3日小鹏G7公布售价，中间间隔了不到一周，无可回避的是小鹏G7也是奔着Model Y（参数丨图片）来的，YU7与G7则更是躲不开的竞品。 尽管在小米YU7发布后，何小鹏在微博表示了祝贺并亲自下了一单，但同样无可回避的是，YU7大定3分钟突破20万台，18小时，锁单24万台带来的压迫感是巨大的。 这不仅是24万订单，它还被解读为无数个话题，或正面或负面被社会大众掰开了、揉碎了进行解读，铺天盖地，不给其它话题一线生机，像一棵树遮挡了所有阳光，宇盖之下寸草不生。 当晚发布会开售9分钟后，小鹏G7大定数量超过了1万辆，是小鹏迄今为止发布会后大定最快突破1万辆的一次，这一刻，是属于何小鹏的PB。 小鹏G7是小鹏汽车今年推出的第一款全新车型，与YU7虽同属中高端SUV赛道，但YU7凭借运动化设计（如流线轿跑造型、长车头比例）精准触达追求“炫酷感”的极客与性能党，而G7更偏向家庭实用场景，车内空间与乘坐舒适性是其主打标签。 小米YU7的长板是性能和颜值，以百公里3秒加速强化运动基因，配置上同样精打细算，比如在电池方面，小米YU7标准版和Pro版都是磷酸铁锂，只有Max版采用了三元锂。 除了延续小鹏G系列擅长的「抠细节」式的储物收纳设计外，小鹏G7还带来号称特斯拉之上的太极AI底盘，可实现提前识别减速带、颠簸路段、障碍物、凹坑和凸起，全面进化的6D防晕车功能等豪车同款能力。 小鹏G7的Max版本依然采用了2 颗英伟达OrinX 芯片(与刚刚发布的MONA M03 Max算力相同），G7 Ultra则是小鹏自研芯片图灵芯片首次上车，一次配了3 颗，有效算力超过 2000TOPS，史上最强。 何小鹏在回顾造芯历程时忆及造车前辈对他的告诫：造车，造10万台汽车才可能盈利，而造芯片投入数以十亿计，100万台销量才到盈亏平衡。 当然，蒸馏到大算力平台的模型和蒸馏到小算力平台的模型，尺寸和性能会有一定区别。何小鹏说，也会在Ultra车型上定制本地端运行显性化的VLA功能，例如可交互的VLA、语音控车、主动服务等。 如果说小鹏自研图灵AI芯片的上车让小鹏G7具备了L3级自动驾驶的算力，基座模型VLA布署在车端则让小鹏G7具备了L3自动驾驶的软件能力。 这可能是小鹏G7最为让人扼腕的一点，这本是一款可以在今年宣称L3落地的第一车，但阴差阳错，当前在智驾领域监管层的收紧，L3法规放开的时间表推后，让小鹏G7在能力具备时错失这一市场领先机遇，以独特的技术优势区别于市场上同类竞品。 智驾网的团队体验过小鹏G7 MAX版本的城市NOA能力，虽然去掉了激光雷达，但其类人化的智驾能力远超市场上大多数同类产品，在雨天、夜晚等场景上不输市场上最出色的雷视融合方案。 小鹏G7虽然对标特斯拉Model Y，并与小米YU7存在一定的竞争关系，但本质上与YU7是两种完全不同意义的车型，在AI和智驾领域更是远远强于小米YU7。 在雷军和小米YU7产生的强大的压迫感面前，小鹏G7杀于一条血路，借助的正是自身强大的技术优势和不逊色于任何产品的性价比。 在小鹏G7上市发布会现场，何小鹏拿出今年1月份特斯拉发布焕新版Model Y的“尽管对比”宣传截图时，看似是接力雷军一同挑战特斯拉。 做为国内仅有的两家坚持视觉智驾的智能电动汽车品牌，小鹏G7在特斯拉FSD尚无法在华落地的窗口期，在智驾体验上已大大领先于Model Y。 所有车企都是对着Model Y做的。在我们整个前期造车过程，确实需要看Model Y，这款车型从2021年进入中国以来长达5年时间，而且整个变化、迭代速度在没有像中国车企这么快的情况下还能长盛不衰，确实是值得我们学习的对象。 另据Nick透露，Model Y的价格不是很稳定，“它跟我们不太一样，比如Model Y去年Q4的时候掉到24.99万，它的整个价格是随着产能和市场供应进行动态调整的，不是用促销形式实现的，所以我们会考虑它未来动态调整的可能性。” 这就是何小鹏在市场上日益成熟的表现，自小鹏MONA 03上市以来，每一款产品的上市都以稳、准、狠著称，每款产品的定价策略都充满了进攻性。 单看6月，小鹏汽车共交付新车34611辆，同比增长224%，连续8个月交付量超3万辆。其中，小鹏MONA M03系列更是已经连续10个月实现月交付量破万，小鹏G6在6月也实现了8700台的成绩。 小鹏G7的上市，不仅开启了品牌2025年产品强周期的序幕，更将中国新势力的生存竞赛推向深水区——当“移动的家”理想与“小理想”零跑相继跨过盈利线，小鹏亟需通过G7的“智价比”革命在20万级红海市场撕开裂口。
